Nemcsak újrahasznosítahtó anyagokkal lehetünk környezetbarátok egy hajó építésekor - interjú Mezey Zoltán adjunktussal

Mezey Zoltán cége, a Flaar Kft. nagy sikert aratott hajóival a Budapest Boat Show-n. A Polimertechnika Tanszék adjunktusának vállalata versenyvitorlásával az első díjat, a legzöldebb termék különdíját, és a leginnovatívabb magyar termék különdíját is megkapta, a munkamotoros hajója pedig harmadik díjat kapott. Mezey Zoltánnal innovációról, grammra épített hajókról, bazaltszálas erősítésről, és reaktív fröccsöntésről is beszélgettünk.

Mióta foglalkozik hajóépítéssel, hajókkal?

Hajókkal már huszonvalahány éve foglalkozom. Ellentétben Déry Attila üzlettársammal, én nem is ültem hajóban gyerekként, mégis egészen kiskorom óta érdekel a vitorlázás. Az egyetemválasztáskor is az volt a meghatározó, hogy a tanulmányaim kapcsolódjanak sporthajózáshoz. Úgy akartam orientálódni, hogy üvegszálas és szénszálas kompozitokkal – lehetőleg hajókkal – foglalkozhassak. Így kerestem meg másodéves hallgatóként Czigány Tibor professzor urat (a BME Gépészmérnöki Kar Széchenyi- és Gábor Dénes-díjas professzora, Polimertechnika Tanszék volt vezetője, karunk volt dékánja – a szerk.), hogy TDK-dolgozatot szeretnék írni. Ő témaötletként a természetes szálas kompozitokat javasolta, és szintén ő adta meg a lökést, hogy ne csak a diplomamunkám megírásáig a foglalkozzam kompozitokkal, hanem utána doktoranduszként is. Az egyetemi évek alatt pedig nyaranta pedig elszegődtem egy-egy hajóépítő vagy kompozit műhelybe, hogy a gyakorlatban is tanuljak a szakmáról.

Mik azok a természetes szálas kompozitok?

 Növényi, állati vagy ásványi eredetű szálakkal erősített anyagok, amik közül én a lenszállal, kenderszállal, és szizállal foglalkoztam. Ez utóbbi az agavé növény rostja, sprőd, kemény szál.

A Budapest Boat Show-n négy helyezést nyertek cégének hajói. Mi jelenti az újdonságot az Önök által tervezett hajókban?

Mi nem a fősodorban, hanem réspiacon dolgozunk, érdeklődési, érzelmi és piaci okok miatt. A legtöbb gyártó a leginkább keresett túrahajók piacán mozog, mi viszont az első pillanattól a versenyvitorlások felé nyitottunk. Ezzel erősen lekorlátozzuk ugyan a vevőkörünket, mert hajóink – a legkisebb modellünk kivételével – komoly vitorlázótudást igényelnek. Ráadásul a hajóink gyártása is elég bonyolult. Egy túrahajónál a szerkezetet simán túlméretezhetik, így a munkavállalók esetleges hanyagsága, vagy a kémiai reakciókban rejlő bizonytalanságok nem okoznak különösebb problémát. A versenyhajóknál erre viszont nincs mód. Itt sokkal több odafigyelést igényel az építés: szó szerint grammra építjük a hajókat. Ugyanakkor ezek a nehézségek jelentik a lehetőséget is számunkra, hiszen ha fel kellene venni a versenyt az óriási, tőkeerős nemzetközi gyártókkal, akkor az ő méretgazdaságosságuk miatt mi biztosan nem jöhetnénk ki győztesen.

Az első díjas hajónkat egy óceáni hajóosztály, a Mini-Transat ihlette, de azért nem egy minit építettünk. A Mini-Transat hajókat egyszemélyes versenyzésre használják. Ez az óceáni szólóvitorlázásban olyan, mint az autósportban a gokart. Kicsi, viszonylag olcsó, beszálló kategória a nagyobb osztályok felé. Ezek radikális versenygépek, csak és kizárólag egyetlen célra építve, univerzális használatra viszont – főleg a tavi körülmények között – szinte alkalmatlanok. Egy ilyen jellegű hajónak az élményvitorlázásra szánt változatát készítettük el. Sokkal könnyebb azoknál, a kisebb méretei ellenére a munkatere tágasabb tud lenni, hiszen kabint nem kellett kialakítanunk. És nem csak erős bő szélben hajlandó jól menni, hanem a gyengébb – és akár szemből fújó – szelekkel is jobban megbirkózik, mint egy mini.

A harmadik díjat egy speciális munkahajónk kapta, amely elektromos meghajtású, és az alacsony tömeg érdekében szintén szénszálas epoxigyanta szerkezettel építjük. Dinamikus hajózásra is alkalmas, akár egy wakeboardost is elhúz, ám nem ez a fő felhasználási területe. Elsősorban vitorlásedzők, sportrendezvények kísérőhajója lesz, de más hajók mozgatására, mentő- vagy rendőrhajónak is alkalmas lenne. A munkahajó mivolta főleg a deck elrendezésére értendő.

Mi az a Mini-Transat?

Az úgynevezett Mini 6.50 kategóriájú hajók óceánátkelő versenye. Franciaországból induló, egyszemélyes vitorlásverseny. Néha a Karib-térségig, néha Brazíliáig tart (most épp Martinique-on van a befutó), egyetlen kikötéssel a Kanári-szigeteken. Vannak sorozatgyártott minik, egyetemünk alumnija, a földkerülő Méder Áron is ebben a kategóriában versenyzett. Számomra azonban sokkal izgalmasabb és innovatívabb a prototípusok osztálya. Itt csak egy úgynevezett dobozszabálynak kell megfelelniük a hajóknak, azaz csak néhány adatot adhatnak meg a mérettel, az árbocmagassággal és a stabilitással kapcsolatban. Ezeken a kereteken belül mindenki azt épít, amit szeretne. A kis méretek miatt ez az új megoldások, néha az egészen őrült ötletek tesztpályája is. Sok mindent lehetett itt látni a több tengely mentén mozgatható tőkesúlytól a szappantartó-orron keresztül, de tőkesúlyos egytestű hajót is itt kezdtek el először építeni. Ha egy ötlet sikeres, akkor az jellemzően 1-2 év múlva megjelenik a nagyobb, 40-65 lábas versenyhajókban is.

Miben zöldebb a Mini-Transat ihletésű hajó?

Amikor a zöld hajózásról hall az ember, mindenkinek az elektromos hajók jutnak eszébe. Egy vitorlásnál azonban egy elektromos meghajtású hajó nem lehet környezetbarátabb – az akkumulátor gyártása mindenképpen jelentős környezeti terhelést jelent, és ha az akkukat nem megújuló energiaforrásból töltjük, az is környezetszennyező. Annak tulajdonítom még a különdíjat, hogy a hajónk a méretéhez képest igen kis tömegű, és kiemelkedően hatékony hajózásra képes. A menetkész tömege kb. 350 kiló, ebből 140 kg a tőkesúly. A hajótest mindösszesen 120 kg. Egy hajó esetében szerintem nem feltétlenül azon kell gondolkodni, hogyan hasznosítsuk újra, mivel a térhálós műanyagok esetében hatékony újrahasznosítási mód nem igazán létezik. Sokkal fontosabbnak tartom azt, hogy ne legyen felesleges anyagfelhasználás: megfelelő tervezéssel, technológiával, gyártásfelügyelettel és minőségirányítással pedig biztosítani lehet, hogy sem a megbízhatóság, sem az élettartam ne csökkenjen. Például az ehhez a hajóhoz felhasznált gyantamennyiség ötöde annak, amit hasonló méretű hajók gyártásánál be szoktak dolgozni.

Milyen tervei vannak?

Mindig vannak új ötletek a fejünkben, de most nem annyira a típusválasztékot kellene bővítenünk, hanem az adott típusokból a darabszámot lenne szükséges növelnünk, és szerencsére egyre többen szeretnének sportosan vitorlázni. Már-már irreálisan sok modellt fejlesztettünk indulásunk óta a cég méretéhez képest. Szerencsére ennek meg is lett az eredménye: a 37-es modellünket az Év Európai Jachtja díjra jelölték tavalyelőtt, amire még nem volt hazai példa.

Anyagokkal mindig szeretünk kísérletezni. A Polimertechnika Tanszéken komoly kutatási munkák folytak a bazaltszállal kapcsolatban. Bár kitűnő erősítőanyag, a hajózásban még nem terjedt el, ennek az a fő oka, hogy a hajós szabványok nem kezelik a bazaltot. A szabványok üvegszálas kompozitokra vonatkozó összefüggéseit viszont nem szabad analóg módon felhasználni egy bazaltszálas hajó építésekor. Azokat a pontokat keresem, ahol a bazaltot be lehet illeszteni a jelenlegi szabályozási rendszerbe. Technológiákkal kapcsolatban is vannak új, érdekes dolgok – a reaktív fröccsöntés is a figyelmem középpontjába került. Rengeteg lehetőség rejlik benne, és sokat kísérletezünk vele.

Mi az a reaktív fröccsöntés?

Egy zárt szerszámüregbe juttatunk be anyagot, mint a fröccsöntésnél. Azonban itt nem hőre lágyuló anyagot használunk, hanem reaktív, két- vagy többkomponensű anyagokkal dolgozunk (pl. poliuretán). A technológia előnye, hogy a viszkozitás sokkal alacsonyabb, ezért nincs szükség többszáz bar-os nyomásra, ami mind a gép, mind a szerszám szempontjából komoly megtakarítás. Akár szobahőmérsékleten is feldolgozhatóak a reaktív anyagok, nincs szükség 150-350 °C-os hőmérsékletre, ezért az energiaigénye is jóval alacsonyabb. Igaz, az alapanyag viszont drágább, ezért csak a méret növekedésével és a darabszám csökkenésével nyer teret a fröccsöntéshez képest. Ez a két technológia így nem elsősorban egymás alternatívái, hanem inkább egymás kiegészítői.

Benesóczky László

Fotók: Takács Ildikó (bme.hu), pt.hu, Cserta Gábor (flaar.hu), boatshow.hu

Az interjú eredetileg a BME Gépészmérnöki Karának a portálján jelent meg.

Mezey Zoltánnal az egyetemi hírportál, a bme.hu is beszélgetett 2016-ban.